Wegdekreflectie voor
verkeersveiligheid en energiebesparing in de openbare ruimte een must?!
Sinds 18
januari 2017 is in Nederland de kennismodule Wegdekreflectie - Optische
eigenschappen van wegdekken in gebruik. De Kennismodule is online te vinden bij
het CROW onder de modules asfaltverhardingen en betonverhardingen.
Zelf ben ik
al meer dan tien jaar volop bezig met wegdekreflectie en was ik lid van de
werkgroep die de Kennismodule heeft opgesteld.
Geen situatie is gelijk.
Ik hou
helemaal niet van “gebakken lucht” dus samen met collega’s, leveranciers en
voor diverse opdrachtgevers van gemeenten en provincies heb ik veel onderzoek
gedaan naar de mogelijkheden van wegdekreflectie in de openbare ruimte.
Omdat
het steeds vaker toegepast wordt en door opdrachtgevers in innovatie is
meegenomen zie ik ook vaker dat wel de klok wordt gehoord maar men al te vaak
niet weet waar de klepel hangt.
Het gevaar van een Kennismodule is dan ook dat
een aantal mensen denken ineens voldoende kennis te hebben.
Dat is natuurlijk
niet zo.
Waar wij jaren aan hebben gewerkt en onderzoek naar hebben gedaan haal
je niet even uit een digitale publicatie.
Deze is bedoeld om handvatten te
geven aan opdrachtgevers en aannemers/leveranciers maar juiste toepassing en
goede effecten komen uit advies.
Geen situatie is gelijk. Daar zijn wij als
leden van de werkgroep CROW natuurlijk altijd voor bereikbaar.
Een
voorbeeld van hoe het niet moet komt nog geen drie weken geleden van een grote
gemeente die in de uitvraag alleen vraagt om reflecterend asfalt en daarbij ook
alleen de eigenschappen van de reflecterende steenslag omschrijft. Bij een
aanbesteding op laagste prijs… (gebeurt helaas nog te veel) zou een aannemer
met letterlijk een handjevol (30 gram) van de reflecterende steenslag in een
ton (1000 kg) asfalt al aan de eisen voldoen. Resultaat: Teleurstelling! En
erger: als er met openbare verlichting gerekend is een slecht lichtbeeld op de
weg. Bovendien zal zo’n opdrachtgever wegdekreflectie niet weer toepassen. Een
gemiste kans!
Het kan
simpel anders als je de juiste combinatie van reflecterende steenslag,
productie en verwerking in de weg gebruikt. Dat geldt zowel voor asfalt,
oppervlakbehandelingen en cementbetonverhardingen als voor reflecterende bestrating. Deze kennis hebben
wij in huis. Al meer dan tien jaar. Na advies aan voornoemde gemeente is het werk zojuist aanbesteed en zal naar tevredenheid binnenkort in uitvoering komen.
NPR13201:2017
Op 26 januari is de nieuwe richtlijn
openbare verlichting de NPR13201:2017 in gebruik genomen als opvolger van de
bekende ROVL 2011.
Hierin is ook wegdekreflectie opgenomen.
Voor het eerst!
Nederland loopt daarin
voorop Europees gezien.
Wat is daar zo belangrijk in? De
verticale verlichtingssterkte, in jargon de Ev.
Deze zorgt voor onder andere
gezichtsherkenning maar ook het zien van verkeersdeelnemers als voetgangers en
fietsers en ook het zien van obstakels.
Voor verlichtingsdeskundigen was het al
de vraag of je met huidige Ledverlichting je opgave wel kan halen.
Vraag is of
de Ev naar 1,0 Lux moet om op 4 meter afstand nog gezichts- en of obstakelherkenning
te hebben.
De Stichting Openbare Verlichting Nederland (OVNL) sprak tijdens het
IGOV Kenniscafé op 9 februari in Arnhem al van ‘on-Nederlands hoge grenswaarden
van de Europese tabellen bij de verticale verlichtingssterkte.’
Dat hoeft niet: Door te werken met goed uitgevoerde wegdekreflectie kan de Ev wel tot 0,5 Lux verbeteren.
Voor alle verkeersdeelnemers is het kunnen waarnemen van gezichtskenmerken bij de andere
verkeersdeelnemers belangrijk. Voor sociale veiligheid is het belangrijk de
blikrichting, emotionele staat, intentie (lichaamstaal) en, of identiteit vast
te kunnen stellen, het liefst al op 4 m afstand.
Aan de hand hiervan kan men inschatten of de
ander mogelijk een gevaar vormt en indien nodig daarop tijdig reageren. Voor
verkeersveiligheid helpt het om in een mogelijke conflictsituatie de
blikrichting te kunnen zien.
Dit is bijvoorbeeld voor fietsers belangrijke
informatie over óf zij gezien zijn door een automobilist.
Een en ander heeft
ook te maken met het steeds meer toepassen van Ledverlichting in de openbare
ruimte.
Led geeft (nog) vaak een ander beeld dan de conventionele verlichting.
Door
het bieden van goede verticale verlichtingssterkte worden verticale obstakels
en personen in het blikveld zichtbaar.
In Nederland is daarom ook steeds meer aandacht ontstaan voor het
toepassen van wegdekken met een hogere wegdekreflectie met als reden om met
minder licht hetzelfde resultaat te kunnen bereiken.
We beschouwen als
eindresultaat naast het primaire doel van het waarnemen en zicht op de omgeving
het verhogen van de verkeers- en sociale-veiligheid, comfort en leefbaarheid.
Bij het
ontwerp van de openbare verlichting voor wegen met een verkeersfunctie wordt
met het luminantie concept gerekend.
De voordelen van verhoogde wegdekreflectie
kunnen hier dan ook relatief eenvoudig worden meegenomen in het ontwerp.
In
verblijfsgebieden heeft wegdekreflectie als eerder gezegd ook invloed op de
kwaliteitscriteria voor openbare verlichting.
Deze invloed was nog niet
standaard meegenomen in het lichtontwerp/ lichtberekeningen van
verblijfsgebieden.
Met behulp van de meetwaarde Rho is het mogelijk om de
invloed te berekenen van de reflectie op de verticale verlichtingssterkte.
Optisch gezien is Rho een reflectiegraad ook wel Albedo genoemd. Rho wordt
gemakshalve vergeleken met een gemakkelijk te meten Y-waarde.
Met de
Y-waarde wordt de hoeveelheid licht aangeduid die door een kleur wordt
teruggekaatst in procenten. In berekeningssoftware (zoals Dialux) kan de
Rho-waarde worden gebruikt voor het berekenen van de indirecte verticale
verlichtingssterkte. Het meenemen van de wegdekreflectie in verblijfsgebieden
heeft aanzienlijk invloed op de kwalitatieve eisen.
Een nachtbeeld waar zelfs het uitlaten van je hond in het donker weer avontuurlijk wordt.
Als (slecht)
voorbeeld een pilot met Ledverlichting bij zomaar een gemeente in het land.
Wij hebben hier luminantiemetingen gedaan en gekeken naar het lichtbeeld.
In een poging de verlichting in deze openbare ruimte nóg meer te verduurzamen is deze weg haast een no go area geworden.
Een combinatie van mesopisch verlichten en slecht lichtontwerp leidt tot een nachtbeeld waar zelfs het uitlaten van je hond in het donker weer avontuurlijk wordt.
Foto:
PolyCiviel Piet Zijlstra. Luminantiemetingen bij Ledpilot.
Let wel: Foto is gemaakt bij voluit verlichting. Wordt na 22.00 uur gedimd naar 50% in verkeersfunctie(!)
Wat ook opvalt
is dat lichtberekeningen eigenlijk gebaseerd zijn op het zicht van een
23-jarige.
Terwijl wij leven in een
vergrijzende samenleving.
Vorige week nog was er een item door de NOS gewijd
aan de vergrijzende automobilist. Meer 65-plussers bezitten een auto en gaan
daarmee vaker de weg op.
Dat blijkt uit cijfers van het Centraal Bureau voor de
Statistiek (CBS).
In 2005 waren er nog 408 auto's per duizend 65-plussers. In
2015 waren dat 521 auto's. En met die auto's wordt meer gereden. In 2005 werd
er bijna 8,5 miljard kilometer afgelegd door ouderen, in 2015 is dit gestegen
naar 14,2 miljard kilometer. Dat is een toename van zo'n 68 procent.
Tegelijkertijd
zijn ouderen vaker betrokken bij verkeersongelukken.
Het aandeel ouderen bij
verkeersdoden is toegenomen, en die toename is niet alleen te wijten aan de
vergrijzing. Uit cijfers van het CBS van 2015 blijkt dat er 119 80-plussers
omkwamen na een verkeersongeval.
In 2010 waren dit nog 94 80-plussers. Cijfers
over 2016 zijn nog niet beschikbaar.
Minister
Schultz riep mensen onlangs nog op om oudere automobilisten aan te spreken
op hun rijgedrag. "Als je vader of moeder, of iemand anders in je
omgeving, gevaarlijk rijgedrag vertoont, dan is het heel goed om dat te
zeggen", aldus Schultz.
Wat maar
weer aantoont dat deze groep weggebruikers met een veel hogere lichtbehoefte
meer gebruik maakt van de weg.
Het
lichtbeeld in de vorige afbeelding is aanmerkelijk te verbeteren door een
reflecterend wegdek toe te passen.
Onderstaand het voorbeeld in de gemeente Haren (Gn.) waar 30 % Luxovit
als reflecterende steenslag is toegepast in het wegdek. Een aangename verbetering voor “Zien en
Gezien worden”.
Foto:
PolyCiviel Civiele techniek/De Hoop Bouwgrondstoffen – Vondellaan Gemeente
Haren met + 30% energiebesparing
Naast de
verkeersveiligheid kunnen gemeenten, waterschappen en
provincies/Rijkswaterstaat ook besparen op energie omdat er minder vermogen
nodig is. Ik zal de laatste zijn die zegt dat het licht uit kan. Daar waar nodig
licht toepassen en als het kan, bijvoorbeeld buiten de bebouwde kom, zonder licht met
wegdekreflectie je ding doen.
Daarnaast
kan de reflectie zorgen voor een lagere temperatuur van asfalt hoogzomers (8-15
graden koeler) waardoor er minder spoorvorming ontstaat in bepaalde
asfaltmengsels. Dat scheelt weer onderhoudskosten.
Ook is er
bijvoorbeeld met de provincie Groningen een combinatie geluidreducerend en reflecterend asfalt toegepast.
De provincie Groningen investeert in duurzaamheid en innovatie. Inmiddels ook in de gemeente Assen en gemeente Groningen
met uitstekend resultaat aangebracht.
Foto:
PolyCiviel Piet Zijlstra - Aanbrengen geluidreducerend/reflecterend asfalt
Gemeente Groningen
De relatie
met verkeersveiligheid heeft mijns inziens letterlijk ook veel meer waarde.
Verkeersongevallen kosten de samenleving (ons aller grote portemonnee) ca. € 14
miljard euro per jaar! U leest het goed. Verkeersongevallen hebben allerlei
oorzaken. Een daarvan is smartphonegebruik. Maar stel dat je maar 10% van de
verkeersongevallen (denk maar aan ouderen) zou kunnen beperken door
lichtreflectie en beter zicht dat zou ons allen al € 1,4 miljard euro besparen.
Besteed dat nu eens aan “meer zicht met minder stroomkosten “.
En vers van de pers: De ANWB gaat een groot onderzoek doen naar de veiligheid van fietspaden in het land.
Wat nu weer zo jammer is en een tweede gemiste kans: Er wordt weer alleen gekeken naar de dagsituatie.
Blijkbaar heeft de ANWB nog nooit gehoord dat de meeste kinderen en forenzen op de fiets naar school en werk voor dag en dauw in het donker en bij schemer op de fiets zitten. En 's avonds in het donker weer naar huis gaan. Bekend is dat 20% van alle fietsongevallen in het donker plaatsvinden, terwijl maar 10% van alle fietskilometers in het donker wordt afgelegd.
De ANWB hanteert de Euro_Rap methode om verkeersveiligheid overdag te onderzoeken. Eerder deden ze dat ook voor Provinciale Wegen een paar jaar geleden.
Zelf vind ik het bijzonder vreemd dat alleen overdag gekeken wordt en als ik aan de fietsongevallen denk met paaltjes, domme trottoirbanden denk ik bij mijzelf kijk dan naar de gegevens van de Fietsersbond waarvan de leden bijna voortdurend rapporteren over gevaarlijke situaties.
Op Rijkswegen is gestart met de implementatie en doorontwikkeling van de VIND (VerkeersveiligheidsINDicator). Deze van het Zweedse Trafikverket overgenomen methode classificeert korte wegsegmenten (per 100m) van >onvoldoende< tot >goed<.
De VIND richt zich bijvoorbeeld op stroefheid, berminrichting, verloop van de weg (horizontaal alignement) waarbij wegdekreflectie automatisch meegenomen zou kunnen worden in het donker, en de rijsnelheid. Het type en de locatie van de risicofactoren zijn met de VIND snel identificeerbaar voor de wegbeheerder die daarmee maatregelen kan opstellen en uitvoeren.
De VIND-methode maakt het voor Rijkswaterstaat als wegbeheerder daarnaast mogelijk om meer gerichte maatregelen te ontwikkelen in het kader van risicogestuurd veiligheidsbeleid. Eind dit jaar is het gehele rijkswegennet conform deze methode geanalyseerd, de resultaten zullen volgens Minister Schultz gepubliceerd worden in Veilig over Rijkswegen.
Op 26 maart in de Monitor op NPO2 ook aandacht voor verkeersveiligheid:
De meerderheid van de nederlandse gemeenten (58 procent !) heeft onvoldoende budget om alle onveilige verkeerssituaties aan te passen. Dat blijkt uit een enquête onder 203 gemeenten van het televisieprogramma De Monitor.
Klik hier voor de programma-informatie van De Monitor
De ANWB hanteert de Euro_Rap methode om verkeersveiligheid overdag te onderzoeken. Eerder deden ze dat ook voor Provinciale Wegen een paar jaar geleden.
Zelf vind ik het bijzonder vreemd dat alleen overdag gekeken wordt en als ik aan de fietsongevallen denk met paaltjes, domme trottoirbanden denk ik bij mijzelf kijk dan naar de gegevens van de Fietsersbond waarvan de leden bijna voortdurend rapporteren over gevaarlijke situaties.
Op Rijkswegen is gestart met de implementatie en doorontwikkeling van de VIND (VerkeersveiligheidsINDicator). Deze van het Zweedse Trafikverket overgenomen methode classificeert korte wegsegmenten (per 100m) van >onvoldoende< tot >goed<.
De VIND richt zich bijvoorbeeld op stroefheid, berminrichting, verloop van de weg (horizontaal alignement) waarbij wegdekreflectie automatisch meegenomen zou kunnen worden in het donker, en de rijsnelheid. Het type en de locatie van de risicofactoren zijn met de VIND snel identificeerbaar voor de wegbeheerder die daarmee maatregelen kan opstellen en uitvoeren.
De VIND-methode maakt het voor Rijkswaterstaat als wegbeheerder daarnaast mogelijk om meer gerichte maatregelen te ontwikkelen in het kader van risicogestuurd veiligheidsbeleid. Eind dit jaar is het gehele rijkswegennet conform deze methode geanalyseerd, de resultaten zullen volgens Minister Schultz gepubliceerd worden in Veilig over Rijkswegen.
Op 26 maart in de Monitor op NPO2 ook aandacht voor verkeersveiligheid:
De meerderheid van de nederlandse gemeenten (58 procent !) heeft onvoldoende budget om alle onveilige verkeerssituaties aan te passen. Dat blijkt uit een enquête onder 203 gemeenten van het televisieprogramma De Monitor.
Klik hier voor de programma-informatie van De Monitor
Piet
Zijlstra,