Complexe projecten....

Complexe projecten……

In 1978 heb ik als stagiair bij Rijkswaterstaat Noord Nederland getekend aan het Julianaplein omdat Rijkswaterstaat in de toekomst verwachtte dat de verkeersintensiteit flink zou toenemen en er een flessenhals zou ontstaan..........  

Het kan even duren! 

40 jaar later zijn Aanpak Ring Zuid met haar stakeholders en Combinatie Herepoort bezig met de Zuidelijke Ring.

Bouw- en Infrastructurele projecten worden gekenmerkt door een grote complexiteit. 

Onzekerheden over kosten en doorlooptijden ontstaan vaak vooral door planologische procedures en ruimtelijke inpassingen.

State of the Art ga je dan met elkaar aan de slag. 43 raakvlakken in fases zijn niet een, twee, drie uitgekristalliseerd met duizenden mogelijkheden en onmogelijkheden.

Omdat er heel veel belangen spelen die in bepaalde jaargetijden ook nog eens enorm kunnen verschillen is het lastig anticiperen bij dergelijke projecten.

Als je dan met een goede projectorganisatie en prima aannemers ervoor gaat heb je hobbels te nemen en ook nog rekening te houden met de leefbaarheid in de stad.

Natuurlijk heb je ook te maken met voortschrijdend inzicht bij grote projecten. 

Ik noemde net State of The Art maar er wijzigen voortdurend omstandigheden en regelgeving. 

Last but not least ook klimaatomstandigheden, denk aan lange perioden van droogte en piekbuien als toetje.

In de media worden tegenslagen opgenoemd alsof zij direct te wijten zijn aan projectplannen en uitvoering in het algemeen. Niet gehinderd door enige kennis worden er oordelen gegeven.
De buitenwacht heeft vaak geen idee wat achterliggende beweegredenen zijn. 

Veel van die tegenslagen kom je in heel het land tegen op datzelfde moment. 

Neem maar uitspoeling van tijdelijke taluds bij piekbuien of smelten van nieuw asfalt. 

Zwarter asfalt wordt nu eenmaal heter en bij 50 graden of meer in uitzonderlijke omstandigheden zoals nu net afgelopen maanden geeft dat problemen op diverse wegen. Daar doe je niets aan. 

(Ik volg zelf, niet toevallig, de ontwikkelingen met hittestress bij asfaltsoorten in den lande. Mee omdat lichtreflecterend asfalt minder heet wordt. Maar dan moet dat wel in de scope zitten van een project.) 

Grote projecten hebben een langere looptijd (de Ring Zuid is ook echt niet in een jaar gereed) en hebben dan ook te maken met ontwikkelingen die je niet helemaal vooruit kunt zien hoewel een projectorganisatie wel tot op het bot gaat als je het hebt over onderzoek en uitvoering.

Het probabilistisch ontwerpen en beoordelen van civiele constructies wordt steeds belangrijker.

Ook de beoordeling van de veiligheid van bouwwerken onder aardbevingsbelastingen gebeurt met deze technieken.

Zo kun je constructies beoordelen om zo de veelal conservatieve rekenregels te vermijden of om situaties door te rekenen waar geen rekenregels voor beschikbaar zijn.

Voorbeelden uit het verleden zijn bijv. de Betuwelijn of de HSL. 

Hier is beton gebruikt wat nu al problemen geeft. Wat misschien nog meer bijzonder is, is de hele economie, zeg vervoersector. Die wijzigde finaal tijdens de uitvoering en geeft nu nog geen dikke plus aan deze projecten.

Zelf ben ik recent betrokken geweest bij de Gaasperdammerweg/Gaasperdammertunnel. Een werk met Rijkswaterstaat. (DBFM)

Ook een complex werk in de bebouwde omgeving, net als de Ring Zuid. 

Een stevige kluif aan ontwerp en uitvoering. 

Ontwerpteams en stakeholders voortdurend aan de slag om te blijven voldoen aan regels en omgeving. 

De tunnel is gereed en in testfase en gaat in 2020 pas in gebruik. (Ring Zuid heeft geen tunnels dus ook geen uitgebreide TTI).

Nu zijn er in deze tunnel (en meerdere recente) voor opening al de eerste aanpassingen noodzakelijk als gevolg van voortschrijdend inzicht in brandveiligheid. 

Kortom verrassingen blijven er altijd en vaak ook buiten de schuld of de scope van de direct betrokken partijen. Zowel opdrachtgever als opdrachtnemer. Maar je hebt er mee te dealen. 

Vandaag haalt er weer een parkeergarage het nieuws vanwege instorting van delen. 

Zijn er fouten gemaakt? Ik ken de geschiedenis niet.

Dit is niet het eerste geval waar de constructieve veiligheid wellicht te wensen over laat. 

Recente voorbeelden zijn de instorting van de autosnelwegbrug in Genua en de parkeergarage in Eindhoven. 

Ook werd vorige week een parkeergarage in Almere gesloten vanwege scheuren in meerdere kolommen.

Wat ik wel weet is dat bij Ring Zuid scherp gekeken wordt naar veiligheid van constructies en ja zo’n proces kost tijd, veel tijd. Daarom is ook de Helperzoomtunnel niet ingeschoven denk ik. Eerst weer gedegen onderzoek bij twijfel. Beter ten hele gekeerd dan ten halve gedwaald.
Dat is niet zo vreemd bij complexe situaties. Denk ook maar aan de afgelopen weken bij de spoortunnel in Haren, andere aannemer en andere opdrachtgever. Daar ging het gewoon fout.

Wat ook vergeten wordt dat bij dit soort projecten vaak innovaties naar boven komen die extra aandacht moeten hebben alvorens gevalideerd te kunnen worden.

Ik ben blij verrast dat Provincie, Gemeente en Rijk als projectorganisatie ARZ samen met CHP gekozen heeft om even een helicopterview te maken met een commissie o.l.v. prof. dr. ir. M.J.C.M. Hertogh en ben ervan overtuigt dat het project binnenkort weer helemaal op stoom komt. 

Op persoonlijke titel geschreven omdat ik als civieltechneut natuurlijk begaan ben met onze provincie en de ontwikkelingen met infrastructuur in het bijzonder. 

Copyright © 2018 Niets van deze uitgave mag worden verveelvoudigd, opgeslagen in een geautomatiseerd gegevensbestand en/of openbaar gemaakt worden in enige vorm of op enige wijze, hetzij elektronisch, mechanisch of door fotokopieën, opnamen of op enige andere manier zonder voorafgaande schriftelijke toestemming van Piet Zijlstra

Reflecterende steden: Minder hittestress!

Binnenstedelijke opwarming verminderen met gebruikmaking van licht reflecterend materiaal in de openbare ruimte.

Hoe lichter het oppervlak, hoe meer zonlicht er weerkaatst wordt.

Door daken, wegen en trottoirs in steden meer reflecterend te maken, kan de aarde zonder extra kosten significant worden afgekoeld.

Canadese wetenschappers onderzochten het effect van de reflectiviteit van steden op de temperatuur op aarde.
Ze ontdekten dat een verhoging van tien procent de temperatuur op aarde kan verlagen met 0,07C.
Dit lijkt misschien weinig maar om eenzelfde afkoeling te bereiken met een vermindering van CO2-uitstoot, zou een verlaging van 130 tot 150 miljard ton nodig zijn.
Dit staat gelijk aan het vijftig jaar lang niet laten rijden van alle auto’s ter wereld.

Albedo
De zogenoemde albedo of reflectiviteit van een oppervlak wordt gemeten op een schaal van 0 tot 1.
Waarbij een perfect zwart niet reflecterend oppervlak een 0 scoort en een volledig wit oppervlak een 1.
Omdat daken, wegen en trottoirs 60 procent van het oppervlak van steden beslaan, kan de verhoging van de albedo met 0,5 al bereikt worden door lichtkleurige materialen te gebruiken, zoals het vervangen van standaard asfalt door lichtreflecterende deklagen of beton(straatsteen)producten.
Los van de positieve bijdrage aan de klimaatopwarming geeft een wit reflecterend wegdek een temperatuurverlaging
van 8 - 17° C.

Daken gaan gemiddeld twintig tot dertig jaar mee en bestrating wordt elke tien a twintig jaar vervangen. Daarnaast worden nieuwe wegen in binnenstedelijk gebied in asfalt ook steeds vaker voorzien van wegdekreflectie. Ook het (reguliere) onderhoud aan asfalt zoals oppervlakbehandelingen en EAB kan uitstekend met reflecterend materiaal uitgevoerd worden. Het verhogen van de albedo hoeft geen extra kosten met zich mee te brengen, als bij de periodieke vervanging van dakbedekking en bestrating gekozen wordt voor een materiaal met een hogere reflectiviteit.

Financieel voordeel
Volgens de wetenschappers kan het zelfs een groot financieel voordeel opleveren. Om klimaatdoeleinden te kunnen halen wordt CO2 momenteel verhandeld voor €19/ ton. Een minimale besparing van 130 miljard ton zou een besparing opleveren van 2470 miljard euro. De beprijzing van CO2 emissies wordt de komende tijd aangepast aan de meer werkelijke kosten richting misschien wel € 100,00/ ton.
Daarnaast zouden witte daken het gebruik van airconditioning in de zomer en warme gebieden flink naar beneden kunnen schroeven.
Ook geeft een (witter) reflecterend asfalt naast een verkoelend effect ook minder spoorvorming hoog zomers, dus minder onderhoud op langere termijn.
En de kers op de taart is natuurlijk de verhoging van de sociale veiligheid en verkeersveiligheid.

Zie ook de nieuwe kennismodule Wegdekreflectie van het CROW en de nieuwe NPR13201:2017 van het NSVV en OVLNL voor meer info over gezichtsherkenning en verlichting.

Een nachtbeeld waar zelfs het uitlaten van je hond in het donker weer avontuurlijk wordt.

Wegdekreflectie voor verkeersveiligheid en energiebesparing in de openbare ruimte een must?!

Sinds 18 januari 2017 is in Nederland de kennismodule Wegdekreflectie - Optische eigenschappen van wegdekken in gebruik. De Kennismodule is online te vinden bij het CROW onder de modules asfaltverhardingen en betonverhardingen.

Zelf ben ik al meer dan tien jaar volop bezig met wegdekreflectie en was ik lid van de werkgroep die de Kennismodule heeft opgesteld.

Geen situatie is gelijk.

Ik hou helemaal niet van “gebakken lucht” dus samen met collega’s, leveranciers en voor diverse opdrachtgevers van gemeenten en provincies heb ik veel onderzoek gedaan naar de mogelijkheden van wegdekreflectie in de openbare ruimte. 

Omdat het steeds vaker toegepast wordt en door opdrachtgevers in innovatie is meegenomen zie ik ook vaker dat wel de klok wordt gehoord maar men al te vaak niet weet waar de klepel hangt. 

Het gevaar van een Kennismodule is dan ook dat een aantal mensen denken ineens voldoende kennis te hebben. 

Dat is natuurlijk niet zo. 

Waar wij jaren aan hebben gewerkt en onderzoek naar hebben gedaan haal je niet even uit een digitale publicatie. 

Deze is bedoeld om handvatten te geven aan opdrachtgevers en aannemers/leveranciers maar juiste toepassing en goede effecten komen uit advies. 

Geen situatie is gelijk. Daar zijn wij als leden van de werkgroep CROW natuurlijk altijd voor bereikbaar.

Een voorbeeld van hoe het niet moet komt nog geen drie weken geleden van een grote gemeente die in de uitvraag alleen vraagt om reflecterend asfalt en daarbij ook alleen de eigenschappen van de reflecterende steenslag omschrijft. Bij een aanbesteding op laagste prijs… (gebeurt helaas nog te veel) zou een aannemer met letterlijk een handjevol (30 gram) van de reflecterende steenslag in een ton (1000 kg) asfalt al aan de eisen voldoen. Resultaat: Teleurstelling! En erger: als er met openbare verlichting gerekend is een slecht lichtbeeld op de weg. Bovendien zal zo’n opdrachtgever wegdekreflectie niet weer toepassen. Een gemiste kans!

Het kan simpel anders als je de juiste combinatie van reflecterende steenslag, productie en verwerking in de weg gebruikt. Dat geldt zowel voor asfalt, oppervlakbehandelingen en cementbetonverhardingen als voor reflecterende bestrating. Deze kennis hebben wij in huis. Al meer dan tien jaar. Na advies aan voornoemde gemeente is het werk zojuist aanbesteed en zal naar tevredenheid binnenkort in uitvoering komen. 

NPR13201:2017 

Op 26 januari is de nieuwe richtlijn openbare verlichting de NPR13201:2017 in gebruik genomen als opvolger van de bekende ROVL 2011.

Hierin is ook wegdekreflectie opgenomen.  Voor het eerst! 

Nederland loopt daarin voorop Europees gezien.

Wat is daar zo belangrijk in? De verticale verlichtingssterkte, in jargon de Ev. 

Deze zorgt voor onder andere gezichtsherkenning maar ook het zien van verkeersdeelnemers als voetgangers en fietsers en ook het zien van obstakels. 

Voor verlichtingsdeskundigen was het al de vraag of je met huidige Ledverlichting je opgave wel kan halen. 

Vraag is of de Ev naar 1,0 Lux moet om op 4 meter afstand nog gezichts- en of obstakelherkenning te hebben. 

De Stichting Openbare Verlichting Nederland (OVNL) sprak tijdens het IGOV Kenniscafé op 9 februari in Arnhem al van ‘on-Nederlands hoge grenswaarden van de Europese tabellen bij de verticale verlichtingssterkte.’ 

Dat hoeft niet: Door te werken met goed uitgevoerde wegdekreflectie kan de Ev wel tot 0,5 Lux verbeteren. 

Voor alle verkeersdeelnemers is het kunnen waarnemen van gezichtskenmerken bij de andere verkeersdeelnemers belangrijk. Voor sociale veiligheid is het belangrijk de blikrichting, emotionele staat, intentie (lichaamstaal) en, of identiteit vast te kunnen stellen, het liefst al op 4 m afstand.  

Aan de hand hiervan kan men inschatten of de ander mogelijk een gevaar vormt en indien nodig daarop tijdig reageren. Voor verkeersveiligheid helpt het om in een mogelijke conflictsituatie de blikrichting te kunnen zien.

Dit is bijvoorbeeld voor fietsers belangrijke informatie over óf zij gezien zijn door een automobilist. 

Een en ander heeft ook te maken met het steeds meer toepassen van Ledverlichting in de openbare ruimte. 

Led geeft (nog) vaak een ander beeld dan de conventionele verlichting. 

Door het bieden van goede verticale verlichtingssterkte worden verticale obstakels en personen in het blikveld zichtbaar.  In Nederland is daarom ook steeds meer aandacht ontstaan voor het toepassen van wegdekken met een hogere wegdekreflectie met als reden om met minder licht hetzelfde resultaat te kunnen bereiken. 

We beschouwen als eindresultaat naast het primaire doel van het waarnemen en zicht op de omgeving het verhogen van de verkeers- en sociale-veiligheid, comfort en leefbaarheid.

Bij het ontwerp van de openbare verlichting voor wegen met een verkeersfunctie wordt met het luminantie concept gerekend. 

De voordelen van verhoogde wegdekreflectie kunnen hier dan ook relatief eenvoudig worden meegenomen in het ontwerp. 

In verblijfsgebieden heeft wegdekreflectie als eerder gezegd ook invloed op de kwaliteitscriteria voor openbare verlichting. 

Deze invloed was nog niet standaard meegenomen in het lichtontwerp/ lichtberekeningen van verblijfsgebieden. 

Met behulp van de meetwaarde Rho is het mogelijk om de invloed te berekenen van de reflectie op de verticale verlichtingssterkte. Optisch gezien is Rho een reflectiegraad ook wel Albedo genoemd. Rho wordt gemakshalve vergeleken met een gemakkelijk te meten Y-waarde.

Met de Y-waarde wordt de hoeveelheid licht aangeduid die door een kleur wordt teruggekaatst in procenten. In berekeningssoftware (zoals Dialux) kan de Rho-waarde worden gebruikt voor het berekenen van de indirecte verticale verlichtingssterkte. Het meenemen van de wegdekreflectie in verblijfsgebieden heeft aanzienlijk invloed op de kwalitatieve eisen.

  

Een nachtbeeld waar zelfs het uitlaten van je hond in het donker weer avontuurlijk wordt.

Als (slecht) voorbeeld een pilot met Ledverlichting bij zomaar een gemeente in het land.

Wij hebben hier luminantiemetingen gedaan en gekeken naar het lichtbeeld. 

In een poging de verlichting in deze openbare ruimte nóg meer te verduurzamen is deze weg haast een no go area geworden. 

Een combinatie van mesopisch verlichten en slecht lichtontwerp leidt tot een nachtbeeld waar zelfs het uitlaten van je hond in het donker weer avontuurlijk wordt. 

Foto: PolyCiviel Piet Zijlstra. Luminantiemetingen bij Ledpilot.

Let wel: Foto is gemaakt bij voluit verlichting. Wordt na 22.00 uur gedimd naar 50%  in verkeersfunctie(!) 

Wat ook opvalt is dat lichtberekeningen eigenlijk gebaseerd zijn op het zicht van een 23-jarige.  

Terwijl wij leven in een vergrijzende samenleving. 

Vorige week nog was er een item door de NOS gewijd aan de vergrijzende automobilist. Meer 65-plussers bezitten een auto en gaan daarmee vaker de weg op. 

Dat blijkt uit cijfers van het Centraal Bureau voor de Statistiek (CBS). 

In 2005 waren er nog 408 auto's per duizend 65-plussers. In 2015 waren dat 521 auto's. En met die auto's wordt meer gereden. In 2005 werd er bijna 8,5 miljard kilometer afgelegd door ouderen, in 2015 is dit gestegen naar 14,2 miljard kilometer. Dat is een toename van zo'n 68 procent. 

Tegelijkertijd zijn ouderen vaker betrokken bij verkeersongelukken. 

Het aandeel ouderen bij verkeersdoden is toegenomen, en die toename is niet alleen te wijten aan de vergrijzing. Uit cijfers van het CBS van 2015 blijkt dat er 119 80-plussers omkwamen na een verkeersongeval. 

In 2010 waren dit nog 94 80-plussers. Cijfers over 2016 zijn nog niet beschikbaar.

Minister Schultz riep mensen onlangs nog op om oudere automobilisten aan te spreken op hun rijgedrag. "Als je vader of moeder, of iemand anders in je omgeving, gevaarlijk rijgedrag vertoont, dan is het heel goed om dat te zeggen", aldus Schultz.

Wat maar weer aantoont dat deze groep weggebruikers met een veel hogere lichtbehoefte meer gebruik maakt van de weg.

Het lichtbeeld in de vorige afbeelding is aanmerkelijk te verbeteren door een reflecterend wegdek toe te passen.  Onderstaand het voorbeeld in de gemeente Haren (Gn.) waar 30 % Luxovit als reflecterende steenslag is toegepast in het wegdek.  Een aangename verbetering voor “Zien en Gezien worden”.

Foto: PolyCiviel Civiele techniek/De Hoop Bouwgrondstoffen – Vondellaan Gemeente Haren met + 30% energiebesparing

Naast de verkeersveiligheid kunnen gemeenten, waterschappen en provincies/Rijkswaterstaat ook besparen op energie omdat er minder vermogen nodig is. Ik zal de laatste zijn die zegt dat het licht uit kan. Daar waar nodig licht toepassen en als het kan, bijvoorbeeld buiten de bebouwde kom, zonder licht met wegdekreflectie je ding doen.

Daarnaast kan de reflectie zorgen voor een lagere temperatuur van asfalt hoogzomers (8-15 graden koeler) waardoor er minder spoorvorming ontstaat in bepaalde asfaltmengsels. Dat scheelt weer onderhoudskosten.

Ook is er bijvoorbeeld met de provincie Groningen een combinatie geluidreducerend en reflecterend asfalt toegepast. 

De provincie Groningen investeert in duurzaamheid en innovatie. Inmiddels ook in de gemeente Assen en gemeente Groningen met uitstekend resultaat aangebracht.

Foto: PolyCiviel Piet Zijlstra - Aanbrengen geluidreducerend/reflecterend asfalt Gemeente Groningen

De relatie met verkeersveiligheid heeft mijns inziens letterlijk ook veel meer waarde. Verkeersongevallen kosten de samenleving (ons aller grote portemonnee) ca. € 14 miljard euro per jaar! U leest het goed. Verkeersongevallen hebben allerlei oorzaken. Een daarvan is smartphonegebruik. Maar stel dat je maar 10% van de verkeersongevallen (denk maar aan ouderen) zou kunnen beperken door lichtreflectie en beter zicht dat zou ons allen al € 1,4 miljard euro besparen. Besteed dat nu eens aan “meer zicht met minder stroomkosten “.

En vers van de pers: De ANWB gaat een groot onderzoek doen naar de veiligheid van fietspaden in het land.

Wat nu weer zo jammer is en een tweede gemiste kans: Er wordt weer alleen gekeken naar de dagsituatie.

Blijkbaar heeft de ANWB nog nooit gehoord dat de meeste kinderen en forenzen op de fiets naar school en werk voor dag en dauw in het donker en bij schemer op de fiets zitten. En 's avonds in het donker weer naar huis gaan. Bekend is dat 20% van alle fietsongevallen in het donker plaatsvinden, terwijl maar 10% van alle fietskilometers in het donker wordt afgelegd. 
De ANWB hanteert de Euro_Rap methode om verkeersveiligheid overdag te onderzoeken. Eerder deden ze dat ook voor Provinciale Wegen een paar jaar geleden. 
Zelf vind ik het bijzonder vreemd dat alleen overdag gekeken wordt en als ik aan de fietsongevallen denk met paaltjes, domme trottoirbanden denk ik bij mijzelf kijk dan naar de gegevens van de Fietsersbond waarvan de leden bijna voortdurend rapporteren over gevaarlijke situaties. 

Op Rijkswegen is gestart met de implementatie en doorontwikkeling van de VIND (VerkeersveiligheidsINDicator). Deze van het Zweedse Trafikverket overgenomen methode classificeert korte wegsegmenten (per 100m) van >onvoldoende< tot >goed<. 
De VIND richt zich bijvoorbeeld op stroefheid, berminrichting, verloop van de weg (horizontaal alignement) waarbij wegdekreflectie automatisch meegenomen zou kunnen worden in het donker, en de rijsnelheid. Het type en de locatie van de risicofactoren zijn met de VIND snel identificeerbaar voor de wegbeheerder die daarmee maatregelen kan opstellen en uitvoeren. 
De VIND-methode maakt het voor Rijkswaterstaat als wegbeheerder daarnaast mogelijk om meer gerichte maatregelen te ontwikkelen in het kader van risicogestuurd veiligheidsbeleid. Eind dit jaar is het gehele rijkswegennet conform deze methode geanalyseerd, de resultaten zullen volgens Minister Schultz gepubliceerd worden in Veilig over Rijkswegen. 

Op 26 maart in de Monitor op NPO2 ook aandacht voor verkeersveiligheid:
De meerderheid van de nederlandse gemeenten (58 procent !) heeft onvoldoende budget om alle onveilige verkeerssituaties aan te passen. Dat blijkt uit een enquête onder 203 gemeenten van het televisieprogramma De Monitor.

Klik hier voor de programma-informatie van De Monitor 

Piet Zijlstra,

Eigenaar PolyCiviel Advies Civiele Techniek.      

Meer veiligheid voor fietsers tussen Hoogezand en Groningen met reflecterende stroken en EAB RED/LUX Een opdracht van Provincie Groningen

Veilige fietsroute Hoogezand-Groningen (Provincie Groningen)





Meer veiligheid voor fietsers tussen Hoogezand en Groningen: 

Op de fietsroute tussen Hoogezand en Groningen gebeuren veel ongelukken met fietsers. Het gaat hier om de fietspaden langs de Rijksweg (N860) en de Energieweg. In een enquête van de provincie geven fietsers en omwonenden aan zich geregeld onveilig te voelen op het fietspad. Fietsers en bromfietsers rijden geregeld te hard, de kruisingen zijn onoverzichtelijk en de verlichting is slecht. Daarom gaat de provincie samen met de gemeenten Groningen en Hoogezand-Sappemeer, de politie en de Fietsersbond de verkeersveiligheid op de fietsroute verbeteren.

In september heeft PolyCiviel in opdracht van de Provincie Groningen een aantal pilots uitgevoerd met reflecterende markeringen voor fietssnelwegen en fietspaden.
De maatregelen zijn bedoeld voor vergevingsgezinde fietspaden. PolyCiviel heeft onlangs ook een dergelijke opdracht gedaan voor Provincie Fryslân.

Wat zijn vergevingsgezinde fietspaden:

Op een vergevingsgezind fietspad gebeuren minder enkelvoudige ongevallen en de ongevallen die toch nog optreden hebben een minder ernstige afloop. Een vergevingsgezind fietspad nodigt daarbij van nature uit tot wenselijk fietsgedrag (‘self explaining fietspad’) en werkt waar nodig foutcorrigerend en letselbeperkend. Daarbij houdt het vergevingsgezinde fietspad goed rekening met de beperkingen en capaciteiten van oudere fietsers en is ook veiliger voor jongere fietsers.

De pilots:

Deeltraject 1 Luxovit reflecterende stroken aan weerszijden van de parallelweg annex fietspad langs de N860 Groningen Hoogezand ter hoogte van de Borgweg.

Deeltraject 2 Luxovit strook ter breedte van 50 cm in de as.

Deeltraject 3 Markering 30-270 Scotch 3M A Mark aan weerszijden van het fietspad.

Deeltraject 4 Tilrood ACsurf met Luxovit afgestrooid op kruisingsvlak Vonderpad.

Deeltraject 4 Tilrood ACsurf met Luxovit afgestrooid als fietssuggestiestroken.

Deeltraject 5 In het kader van onderhoud aan het bestaande deel van de fietssnelweg is in samenwerking met ColdMix een EAB RED/LUX (Tilrood met Luxovit) aangebracht.


Over EAB:

Met EAB ( EmulsieAsfaltBeton) wordt de huidige deklaag geconserveerd, het dwarsprofiel hersteld ( rijsporen worden gevuld ) en de stroefheid wordt verhoogd. EAB wordt op locatie ( tijdens het verwerken ) geproduceerd door ColdMix en verwerkt door de EAB-machine. EAB is binnen één uur weer berijdbaar voor verkeer. Het ophalen van putranden en kantlagen is niet nodig.
EAB is een hoogwaardig product dat garant staat voor een maximale veiligheid voor de weggebruikers. Bovendien is het een oplossing die snel op locatie kan worden gerealiseerd, tegen een prijs die vele malen lager ligt dan de prijs van een compleet nieuwe deklaag. En ook niet onbelangrijk: EAB is een duurzaam product dat wordt geproduceerd op een manier die minimaal belastend is voor het milieu.

Meting van invloed op rijgedrag:

De Provincie Groningen heeft RHDHV ( Peter Morsink) gevraagd een nul-situatie met camerabeelden vast te leggen en de gedragsverandering van de fietsers na aanbrengen van de deeltrajecten.
Er is ook gekeken wat in het donker de effecten zijn van de reflecterende toepassingen.
De resultaten worden later bekend gemaakt.

De effecten van EAB reflecterend:

Op 29 oktober 2015 wordt de aangebrachte EAB licht geschuurd door van Gompel, een bedrijf dat gespecialiseerd is in het schuren/stralen van wegdekken.
Op deze manier komen de witte Luxovit steentjes zichtbaar aan het oppervlak en zorgen voor reflectie van het fietspad door fiets en scooterverlichting.

Vervolgens gaan we de stroefheid van het wegdek meten met de nieuwe apparatuur van GRIP Road Inspection. De stroefheidsmetingen gerelateerd aan de Eisen van Rijkswaterstaat (RAW 72) worden uitgevoerd met een speciaal daarvoor in Duitsland ontwikkelde SKM-vrachtauto, een doorontwikkelde SCRIM (Sideway-force Coëfficiënt Routine Investigation Machine) met SFW (Side Way Force)-methodiek.
Aan de rechterzijde daarvan is de meetapparatuur geplaatst die met diverse sensoren en camera’s in verbinding staan met de computer in de cabine. Aan de rechterzijde daarvan is de meetapparatuur geplaatst die met diverse sensoren en camera’s in verbinding staan met de computer in de cabine. De metingen worden uitgevoerd met een profielloze PIARCmeetband. Deze band is onder een hoek van 20° ten opzichte van de rijrichting geplaatst. Deze band is onder een hoek van 20° ten opzichte van de rijrichting geplaatst.

De beelden en de meetresultaten komen later beschikbaar.
Omdat steeds hogere snelheden gemeten worden op fietssnelwegen is stroefheid een issue. We willen hier later ook nader op in gaan en relatie leggen tussen de eisen aan wegen (snelwegen) en fietspaden.

Van deze dag komt nog een uitgebreid verslag in een volgend blog.

Met dank aan Rolf Dijkstra, Frank Zijlstra en Jan Hut (Provincie Groningen),
Koen Brouns en Piet Smit (Coldmix bv), De Hoop Bouwgrondstoffen Terneuzen, LightSurfaceControl, Harm Veenstra en Henk de Jonge (Oosterhof Holman) en alle mannen die hun steentje hebben bijgedragen.

The making of: